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高速路建設應與當地經濟相適應
11個縣未通高速，邊遠、欠發達地區該如何破題？修高速費用昂貴，成本收回難，省裡統籌安排難以照顧到欠發達地區……在接連多篇《廣東未通高速地區調查》之後，南方日報邀請省社科院產業經濟研究所所長向曉梅，省社科院區域競爭力評估中心主任丁力，廣東當代經濟研究中心主任楊正滸，省政府參事、省委黨校教授陳鴻宇，圍繞高速公路建設的困局進行探討。圓桌專傢丁 力 省社科院區域競爭力評估中心主任向曉梅 省社科院產業經濟研究所所長楊正滸 廣東當代經濟研究中心主任陳鴻宇 省政府參事、省委黨校教授南方日報記者 李秀婷 梁文悅 陳晨窮地富地誰更需要高速？陸河一直沒通高速，但旁邊的陸豐通瞭。按照“半小時上高速”的標準，給人一種陸河也有高速的感覺。所以應該“10分鐘上高速”，這樣才能帶來真正便利南方日報：高速公路對一個地區的經濟影響有多大？目前廣東的高速公路建設是否存在發展不平衡的問題？楊正滸：交通網絡是經濟網絡中的一個重要部分。我們常說的地區生產總值，是指一個區域一年的經濟活動流量。這個流量，就是經濟網絡中的人員、貨物、資本、信息的流量。經濟網絡的功能更健全、擴展更自由，意味著流量的增速更大。而廣東在改善各個維度上的交通網絡方面還有很大空間。向曉梅：由於廣東地理分佈不是集中的環形，而是呈扇形，粵東、粵西與珠三角發達地區距離遙遠。我們講3小時經濟圈，但茂湛、潮汕地區去往珠三角普遍超過5小時。他們受中心城市經濟要素的輻射能力很弱，資金和人才也不願意去偏遠地區，交通已成為當地經濟發展的最大瓶頸。陳鴻宇：信宜、高州這些地方沒有高速，確實影響當地經濟發展。但也不能說有瞭高速招商情況就一定會好。廣州到韶關、梅州都有高速，也不見得招商就特別好。楊正滸：拿緊追廣東的經濟大省江蘇來說，江蘇全境在交通佈局上非常均衡，幾乎沒有死角。江蘇過去30年在交通基礎設施方面的投資巨大，“十二五”仍有四沿（沿江、沿河、沿海、沿線）戰略，強化交通網絡。沿江是指長江；沿河是指大運河；沿海是指東部海域；沿線是指隴海線即歐亞大陸橋。江蘇境內已建成瞭數座跨長江口大橋，相比而言廣東境內跨珠江口的交通幹線就落後瞭很多。在廣東，交通發達程度與區域發展水平高度相關。珠三角部分交通遠遠發達於粵東、粵北和粵西地區。粵東、粵北和粵西地區的路網建設，在過去5－10年才有瞭較大改善。南方日報：從全省的角度考慮，什麼樣的地方更需要建設高速？向曉梅：廣東上世紀80年代最早倡導以路養路的改革措施，促進瞭廣東的經濟發展。但從現在的情況看，政府還是要起到引導甚至主導作用。有的地區經濟確實落後，其中瓶頸就在交通，那政府是不是可以拿出部分資金作為特殊政策來扶持這些地區發展，否則按照正常經濟規律，這些地區會一直落後，也不會有高速公路。丁力：陸河一直沒通高速公路，但旁邊的陸豐通瞭高速。按照“半小時上高速”的標準，給人一種陸河也有高速的感覺。雖然離高速公路隻有半小時，但由於連接道路等級太低，一跑起來可能需一個小時，這樣的“通高速”就失去瞭意義。所以“半小時上高速”的標準還是太低，應該是“10分鐘上高速”，這樣才能給當地居民真正創造便利。陳鴻宇：現在的投資跟以前不一樣，不能單純是以交通成本來計算投資成本瞭。投資的取向要考慮很多復雜因素，以前交通成本占得比較大，現在有現代科技、有新產業出現的時候，要跟資源相聯系。楊正滸：是因為交通不暢導致瞭經濟活動不活躍，還是因為經濟不發達導致沒有交通需求，有時的確難以區分。解決這些問題，要在不同空間尺度上采用相同的原則，全省、各市、各縣區的交通建設，要首先從那些交通需求顯然已經得不到滿足的線路和節點上展開，觀察新交通網絡的使用狀況，再確定新的發展重點。如新興縣這樣的亟需高速公路來破解發展掣肘的區域，就是應該著重關註的重點。政府主導還是市場主導？高速公路是準公共產品，因此政府可以要求在發達地區經營高速公路盈利的運營商，將部分利潤補貼到欠發達地區，防止區域間貧富差距加大南方日報：幾位專傢都有各自的觀點，但主要爭議還是在修高速主要應該由政府來主導還是應該遵循市場導向。向曉梅：一般來說，高速公路運載能力反映瞭經濟的活躍程度。按照市場化運作，一個地區在經濟比較落後的情況下，建設經營高速公路的周期比較長，很難市場化。我們經常有些斷頭路，很短的距離都不能貫通，這對經濟發展的制約就比較大。高速公路建設除瞭以市場為導向外，同時應加強政府協調作用，比如以扶貧形式為欠發達地區建設高速公路，促進當地經濟發展。政府要拉動落後地區的發展，可能更多地要打通區域之間的經濟聯系，解決交通制約瓶頸。這就需要省委、省政府有適當的政策支持偏遠地區的交通建設，為經濟發展創造基本的基礎設施。條件改善後，資本按其固有的趨利性自然會重新配置、流動，當新的要素進入後，地區經濟自然就會得到發展。丁力：通常來說，公共基礎設施的建設難以超越地區的經濟發展水平，但我國的高速公路承擔著公平的使命，落後地區老百姓也有發展的權利。因此，“縣縣通高速公路”計劃的關鍵就是為偏遠山區提供現代化交通工具的基礎設施，降低老少邊窮地區的通行成本，拉動區域經濟的發展。我國修建高速實行的是市場化運營機制，高速公路修得越偏遠，其經濟效益越差。但在任何一個國傢，高速公路都是準公共產品，因此政府完全可以要求在發達地區經營高速公路盈利的運營商，將一部分利潤轉移補貼到欠發達地區，防止區域間貧富差距的加大。楊正滸：這個問題涉及到交通基礎設施的初始投資和綜合收益。當項目的初始投資很大、短期收益不佳，但長期收益和綜合收益很大時，通常早期由政府主導；當項目初始投資不大，短期收益很好時，通常由企業來做比較好，項目回收成本並獲得一定收益後，到瞭後期可由政府回購令其回歸公益屬性。陳鴻宇：一定要先市場主導，政府適度加以扶持，這是基本原則，千萬不能由政府主導，不計成本不計效益。政府扶持後要有適當的超前意識，對於未來的欠發達地區的區域協調發展，它有一個發展期，要為它們創造條件。我們有很多大的項目，像湛江、粵東地區，有高鐵、石化、鐵路、鋼鐵，我們考慮這些地方有需求，我們就超前地給它們修這些東西。建設資金不足該如何解決？可考慮變通，一般高速在山區是限速80公裡，修條一級公路完全可以達到要求。還可考慮使用多種方法調動高速公路公司及沿線企業的積極性南方日報：近日省交通廳收費管理處副處長吳振林表示，由於利潤空間的不斷萎縮，很多企業已經不願投資高速公路的建設與經營。而受融資難等問題的影響，目前廣東在建的高速公路中，有相當一部分處於半停工狀態。應該怎樣解決交通建設上資金不足的問題？陳鴻宇：問題就在這裡。目前好的幹線高速都建完瞭，現在就剩下一些骨頭，無論境外的投資商還是大國企，無利可圖他們都不願意啃。所以修高速，運力和運量及當地的經濟發展要相互適應。要解決一個地區的發展，交通網絡的建設是至關重要的，但高速公路不是唯一的方式。如果有多種經濟的、可行的交通方式、交通基礎設施，都可用來解決當地發展和人民生活所需。如空運、水運、鐵路等，不一定盯住高速不放。此外，也可考慮變通的解決方法，比如高速路一般在山區是限速80公裡，修條一級公路完全可以達到要求。丁力：對於陸河這樣的邊遠地區，可以考慮使用多種方法調動高速公路公司建設的積極性：一是放開市場價格，提高過路費，但這樣會加重流通成本；二是“賣豬頭賺豬爪”，將高速公路“捆綁”建設，比如你要建一條賺錢的珠三角區域的高速，同時還要再建一條偏遠山區的。另一個辦法是放開高速公路的投資主體，可以考慮給予高速公路沿線企業參與投資建造的資格。可能高速公路公司覺得不賺錢，但沿線企業認為賺錢。南方日報：欠發達地區如果建瞭高速沒有車來跑，投資收不回來，這應該是業主方最大的顧慮，這個問題怎樣解決？丁力：高速公路建設完全可差別定價。像陸河這樣有著良好生態的地區，廣東在建設高速的同時可考慮將高速的終端服務結合地方旅遊業一起發展，對前往旅遊的車輛給予一定程度的優惠。同時，貧困地區招商引資難度大，很大程度上是因為企業轉移到欠發達地區後需要承擔原先不存在的物流費用，為此，廣東完全可對癥下藥，給予這些“雙轉移”企業一定程度的高速收費優惠，從而調動企業的積極性。總策劃：張東明總指揮：胡 鍵統 籌：梅志清 郎國華執 行：胡念飛 趙 威var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '
新聞來源http://news.hexun.com/2013-03-06/151762275.html
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